Как в Гагаузии в середине 20 века строили и ремонтировали дороги
Gagauznews, 12 апреля, Ната Чеботарь. В наших предыдущих публикациях о становлении и развитии южного края Молдовы мы уже познакомили наших читателей с историей появления и развития здесь многих видов производств и предприятий сферы услуг – ковровой фабрике, мукомольном заводе, о Домах быта в Чадыр-Лунге и селах района, о предприятии всесоюзного значения – ЗЭТО (заводе электро-термического оборудования) и других.
Говоря об объемах производимых в то время и перевозимых с этих предприятий товаров, мало кто задумывался о такой немаловажной составляющей, как дороги, по которым происходило движение товаров и транспорта. А между тем, без усовершенствованной и благоустроенной системы дорог такой насыщенной истории у Чадыр-Лунги и района могло бы не быть.
В наши дни теме строительства и ремонта дорог посвящается огромное внимание практически во всех СМИ как республиканского, так и местного значения.
А как это происходило раньше, с чего все начиналось? Об этом – в сегодняшнем рассказе.
Итак, Чадыр-Лунгский дорожно-эксплутационный участок (ДЭУ) был создан в 1968 году на основании приказа начальника Главуправтодора министерства автошоссейных дорог МССР, согласно которому начальником Чадыр-Лунгского дорожно-эксплуатационного участка был назначен Андрей Маринов.
Предприятие стало правопреемником Чадыр-Лунгского РДУ, созданного в 1963 году, первым руководителем которого был Николай Капанжи. В районных хрониках осталась заметка из местной газеты, опубликованная в октябре 1964 года под названием «Наши первые шаги»:
«Исполнился год со дня создания районного дорожного участка (РДУ). Основные задачи этой организации – строительство, капитальный ремонт дорог, соединение всех населенных пунктов как с райцентром, так и между собой.
Объем работ запланирован большой. Штат инженерно-технических работников укомплектовали опытными дорожными мастерами, механизаторами. Коллектив энергично включился в работу за выполнение программы.
Приступили к капитальному ремонту дороги Казаклия-Тараклия, ведутся земляные работы по подготовке полотна для дороги между Чадыр-Лунгой и Баурчами, в стадии завершения строительство дороги Чадыр-Лунга-Казаклия.
В коллективе участка многие работают хорошо. В соревновании в честь 40-летия республики и Компартии Молдавии хорошие успехи в труде показывают механизаторы В.Бишир, Н.Киорогло, выполняющие сменные задания на 115-120%, рабочие М.Орманжи, Ф.Гайдаржи, М.Киосе – на 105-110%.
Однако без помощи колхозов РДУ не в силах справиться с возложенными на него обязанностями. Существует положение, утвержденное правительством республики, которое обязывает все колхозы принимать активное участие в строительство и ремонте дорог. Так, сельхозартели «Ленинский путь», «Искра» оказывают действенную помощь доручастку: выделяют в его распоряжение дорожные бригады, помогают строймеханизмами, автотранспортом. Остальные же хозяйства совершенно не заботятся об упорядочении дорог, не установили дорожного контакта с участком.
Дорожный участок имеет и свои претензии. Неудовлетворительно идет снабжение гравием. В первом полугодии, например, было получено всего 10% по отношению к запланированному. Правда, сейчас поставка гравия улучшилась, но АТБ-24 в последнее время перестала выделять автотранспорт для вывозки его на трассы».
История предприятия – история его работников
С тех пор на протяжение уже более полувека дорожная служба занимается обслуживанием дорог, связывающих Чадыр-Лунгу с разным населенным пунктами на юге страны.
До недавней оптимизации, когда соответствующие службы были переведены в ведение гагаузской столицы, Чадыр-Лунгский ДЭУ (впоследствии переименованный в АО «Друмурь Чадыр-Лунга») обслуживал дороги, соединяющие не только села района, но трассы государственного значения.
Во времена МССР в ведении Чадыр-Лунгского ДЭУ были также дороги, ведущие до Конгаза, Верхней Алботы, Светлого, Тараклии, Копчака, Кириет-Лунги.
Штат предприятия в прошлом составлял около 80 человек, сейчас он вдвое меньше.
Среди заслуженных работников, отдавших десятки лет работе на участке: один из основателей отрасли, проработавший в ДЭУ с 1965 года, ныне покойный Николай Федорович Михов (стаж работы – более 45 лет); Андрей Дмитриевич Маринов, работавший с 1968 года и руководивший ДЭУ с 1987 по 2007 год (стаж – 43 года); Надежда Константиновна Карабаджак, Василий Дмитриевич Така , Мария Николаевна Мокан (у всех стаж по 40 лет); Николай Николаевич Кывыржик, Валентина Николаевна Курудимова (стаж – по 38 лет); Николай Михайлович Попов (стаж – 37 лет); Софья Дмитриевна Маринова (стаж – 36 лет); Василий Захарович Новаков (стаж – 35 лет); Николай Кириллович Карабаджак, Дмитрий Николаевич Губогло (у обоих стаж – по 34 года); Степан Степанович Дюльгер, Николай Георгиевич Орманжи (у обоих стаж – по 32 года); Иван Иванович Маринов (стаж – 29 лет); Василий Васильевич Пашалы (стаж – 28 лет); Петр Михайлович Ворников (стаж – 26 лет); Иван Васильевич Стаматов (стаж – 25 лет); Иван Николаевич Кусурсуз (стаж – 23 года); Иван Петрович Таукчи (стаж – 22 года) и другие.
Как строили дорогу, соединившую знаменитую Чадыр-Лунгскую мельницу и ж/д станцию
Мельзавод №5 – так в советские времена называлась знаменитая на весь юг Молдавии мельница, известная как мельница Хаджи Савки, что находилась в Чадыр-Лунге на пересечении нынешних улиц Ленина и Карла Маркса.
Дорога, о которой пойдет речь ниже, была проложена от мельницы до центра города, пересекая железную дорогу, проходя через два городских моста, далее по направлению до современной городской площади, затем проходила по нынешней улице Ломоносова, мимо инспектората полиции и далее поворачивала на нынешнюю ул. Буджакскую до станции Чадыр-Лунга (вокзал).
Из пояснительной записки к проекту дороги «Мельзавод №5 – станция Чадыр-Лунга»: «В 1947 году, во время весеннего паводка, были сильно повреждены мосты через балку Стратан и р. Лунга в селе Чадыр-Лунга, отчего на некоторое время было приостановлено движение по дороге «Мельзавод №5 – станция Чадыр-Лунга».
Основным решающим фактором в экономике района является государственная мельница №5 с производственной мощностью до 100 тонн муки в сутки (вторая по республике). Она тесно связана со станцией Чадыр-Лунга, откуда поступает зерно и через которую отправляется большая часть готовой продукции – муки. Кроме того, село Чадыр-Лунга и соседний с ним Конгазский район имеют богатые природные ресурсы и возможность промышленного развития, так что подъезд к станции является для двух этих районов первой необходимостью.
Поэтому Молдпроект получил срочное задание составить проектно-сметную документацию для трассы «Мельзавод №5 – ст. Чадыр-Лунга» с таким расчетом, чтобы строительство могло производиться уже в 1948 году.
Выбор трассы ограничен двумя населенными пунктами, по которым проходит большая часть трассы, и существующие строения препятствовали искать другие варианты, более приемлемые с точки зрения технических условий для проектирования автогужевых дорог. Трасса пересекает реку Лунга с бассейном в 358 кв. км и балку Стратан с бассейном в 59 кв. км. Большая часть трассы проходит по населенному пункту и участок в 1,8 км до станции (нынешняя ул. Буджакская- Ломоносова – прим.ред.) вероятно также будут застраиваться в ближайшем будущем, так что нет необходимости проектировать специальные снегозащитные полосы или предусматривать снеговые щиты. Трасса пересекает три улицы села Тирасполь, где предусмотрены переезды с шестью ж/б трубами; дальше она пересекает железную дорогу на одном уровне, где уже устроен переезд.
На участке ПК О-12 для покрытия было принято щебеночное шоссе, так как на трассе уже имелось некоторое количество щебня (около 300 м уже было покрыто первым слоем). Кроме того, заготовка щебня требует меньше квалифицированной рабочей силы и укладку возможно производить вручную трудовым участием населения, в то время как заготовка шашки для мостовой требует квалифицированной платной рабочей силы.
Участок ПК 33-50 принято улучшить шлаком, ввиду его наличия на месте и на ближайших станциях железной дороги. Это временное покрытие еще оправдывается отсутствием хорошего камня на месте (он привозится из Гидигича на расстоянии 250 км).
Строительство дороги в целом заканчивается 1 января 1949 года. Заготовка песка начинается 1 февраля 1948 года.
Заготовка щебня – в период с 15 января по 15 августа 1948 года и шашки – в период с 15 июня по 1 июля 1948 года.
Транспортировка основных дорожно-строительных материалов производится в период с 1 января по 1 сентября 1948 года. Земляные работы по возведению земполотна проводятся с 15 апреля со сроком окончания работ к 1 октября 1948 года. Укрепительные работы производятся одновременно с устройством земельного полотна и заканчиваются к 1 ноября 1948 года. Строительство моста через балку Стратан производится с 1 января 1948 года, а через реку Лунга – с 15 мая 1948 года со сроком окончания всех работ к 1 декабря 1948 года. Устройство проезжей части производится в период с июня по октябрь 1948 года включительно. Обстановка и ограждение пути производится с 15 ноября1948 года по 1 января 1949 года. Ввод дороги в эксплуатацию – 1 января 1949 года.
Все строительство дороги производится Чадыр-Лунгским райдоротделом и в основном за счет привлечения трудового населения в дорожное строительство.
Полная потребность рабочей силы для строительства дороги составляет 14056 человеко-дней.
Максимальная потребность рабочей силы в наиболее напряженный период распределяется на январь-февраль-март в основном на заготовку и вывоз материалов, в июне – на устройство земляного полотна.
Полная потребность конского обоза составляет 5016 подводо-дней. Вся тягловая сила привлекается с ближних сельсоветов за счет трудового участия в дорожном строительстве».
Для подготовки материала архивные документы предоставил Николай Кывыржик, в то время и.о. директора ДЭУ. Снимки из архива историко-этнографического музея Чадыр-Лунги предоставила Стефанида Стамова.
