Минтранс нацелен на выкачивание денег?

Ежегодно из госбюджета на содержание Минтранса выделяются  значительные суммы.

Так,  в 2015 г. — 1,82 млрд. леев, в том числе расходы на персонал составили 6,96 млн. леев. В 2016 г., соответственно – 2,53 млрд. леев и 7,3 млн. леев. Дорожный фонд в 2015 г. был сформирован в сумме 94 млн. евро, в 2016 г. – 103 млн. евро и на 2020 г. запланировано 151 млн. евро.

Если в штате Минтранса числится 56 единиц, то в подведомственном ему Агентстве автотранспорта – уже 120 единиц с фондом оплаты 31,7 млн. леев.

Как видно, в этих структурах количество персонала отличается в два раза, а расходы на персонал агентства в 4,5 раза больше. Кто и почему так планирует в нашем государстве?

Минтранс опубликовал на своем портале проект постановления правительства об утверждении бюджета Национального агентства автомобильного транспорта (НААТ) на 2016 г. Предполагается, что его доходы от своей деятельности в текущем году будут равны 51,3 млн. леев, в том числе от реализации автотранспортникам разовых авторизаций – 28,5 млн. леев и авторизаций Европейской конференции министров транспорта – 23,7 млн. леев. Из них — 31,7 млн. леев запланировано израсходовать на персонал агентства (зарплата и отчисления в медицинский и социальный фонды). Не сложно подсчитать, что на содержание одного сотрудника ежемесячно планируют тратить в среднем по 22 тыс. леев!

Следует напомнить, что, по положению, НААТ обязано представить проект бюджета на следующий год для его согласования с Минтрансом и утверждения  правительством до 15 ноября текущего года. Таким образом, агентство и Минтранс уже опаздывают с представлением бюджета на 10 месяцев. Бюджеты агентства за прошлые годы в «Официальном мониторе» не были опубликованы.

За какие «заслуги» НААТ и Минтрансу позволяют таким образом нарушать положения законодательства и при этом дисциплинарно и финансово не страдать?

По Закону о центральном отраслевом органе (от 2012 г.), для обеспечения реализации политики государства в определенных сферах, вверенных министерству областей деятельности, в его ведении могут создаваться административные органы в организационно-правовых формах агентств, государственных служб и государственных инспекций. Таким образом, сперва министерство разрабатывает и утверждает политику отрасли. Затем агентства, госслужбы и госинспекции внедряют документы о политике. А министерство осуществляет мониторинг их внедрения и применения. По крайней мере, так должно быть.

А как на практике обстоят дела непосредственно в Минтрансе? Согласно своему регламенту, Минтранс должен разрабатывать и реализовать политику государства в области транспорта и дорожной инфраструктуры, продвигать свою политику для улучшения деловой среды в областях своей компетенции и анализировать разработанные документы политики для обеспечения их соответствия национальным стратегиям и программам.

Для ясности уточним, что согласно Закону о транспорте, к единой транспортной системе Молдовы относятся железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный, городской электрический и трубопроводный виды транспорта, со всей инфраструктурой. Государственное управление транспортной системой должно осуществляться Минтрансом, органами местного публичного управления и другими специально уполномоченными на то органами.

Какие структуры созданы и призваны помогать Минтрансу?

— Национальное агентство автомобильного транспорта с численностью 120 штатных единиц. Агентство является государственной структурой, но на основе самофинансирования, за счет средств, поступающих от внесения экономическими субъектами платы за выдачу всевозможных разрешительных документов. Агентство должно осуществлять мониторинг и обеспечивать выполнение законодательства, национальных нормативных актов и международных актов в области автотранспорта, стороной которых является Молдова;

— госучреждение «Служба капитана порта Джюрджюлешть» со штатом 18 человек и государственное предприятие «Судовой регистр», которые финансируются за счет специальных средств, получаемых от оказания платных услуг. «Служба капитана порта» должна осуществлять государственный надзор над безопасностью судоходства и поддержанием порядка в зоне порта и на внутренних водных путях, за соблюдением законов и нормативных актов в области водного транспорта;

— Орган гражданской авиациисо штатом 92 единицы является публичным учреждением по внедрению политики в области гражданской авиации, сертификации, надзору и контролю в области гражданской авиации за соблюдением физическими и юридическими лицами законодательства в этой области.

Минтранс разработал проекты и с начала 2015 г. пытается

— создать Агентство железнодорожного транспорта, т.е. структуру со штатом в 46 единиц и предполагаемым годовым бюджетом до 12,5 млн. леев над одним (!) госпредприятием. И вся эта сумма должна быть перекачана с ГП «Железная дорога Молдовы» за всевозможные разрешительные бумаги. Согласно проекту, стоимость только одного из разрешений должна быть до 600 тыс. леев;

— реорганизовать Орган гражданской авиации в два агентства – публичные структуры на полном хозрасчете (разумеется, за счет платных услуг) Авиа-агентства и Агентства по расследованию ситуаций на транспорте. И это вопреки тому, что все публичные структуры, в том числе агентства, службы и госинспекции, с функциями регламентации, контроля и инспекции, по закону, должны финансироваться из госбюджета и только частично — за счет оплаты услуг. И это требование закона является базовым принципом по оптимизации нормативной базы по регулированию всей предпринимательской деятельности.

— реорганизовать «Службу капитана порта Джюрджюлешть» в агентствои существенно увеличить стоимость разрешительных документов для экономических субъектов – до $15 тыс. за один только разрешительный документ. И все это вопреки Закону о Международном свободном порте Джюрджюлешть, который предусматривает то, что морские услуги должны рассчитываться, исходя из базы в $0,0062 за 1 куб. м. водоизмещения суда. В этом законе написано, что до 2030 г. порт не может быть ликвидирован или реорганизован и запрещены какие-либо изменения и дополнения в действующие правила порта. Преждевременная ликвидация порта может быть осуществлена ТОЛЬКО с согласия всех сторон договора.

Все действующие и запланированные для учреждения госструктуры при Минтрансе — на так называемом самофинансировании, за счет навязывания так называемых услуг экономическим субъектам отрасли – транспортникам.

В законодательно-нормативном плане у Минтранса почти порядок. Были приняты и действуют Закон о дорожном фонде, Закон о гражданской авиации, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс железнодорожного транспорта, Кодекс автомобильного транспорта.

К настоящему времени Минтранс разработал, и правительство утвердило только

1. Концепцию развития водного транспорта в 2008 г.Фактически речь идёт только о речном транспорте. Молдова обладает следующими водными путями международного значения:
– рекой Прут, от устья до г.Унгень (407 км);
– рекой Днестр от порта Белгород-Днестровский (Украина) до порта Бендер (228 км),
– портом Джюрджюлешть (133 км) как портовый комплекс на реке Дунай,
– портом Бендеры (228 км) на реке Днестр.

2. Стратегию транспорта и логистики на 2013-2022 гг. и План действий по внедрению Стратегии в 2013 г. В настоящее время на рынке автотранспорта действуют  1830 экономических субъектов, предоставляющих услуги по перевозке грузов и пассажиров по национальным и международным направлениям. Из них

1250 операторов осуществляют перевозку пассажиров (около 29.000 единиц автотранспорта); 580 операторов занимаются перевозкой грузов (около 6 тыс. единиц автотранспорта, их которых 863 отвечают требованиям EURO-0; 44 – euro-1; 1361 – euro-2; 1762 – euro-3; 220 – euro-4; и 1916 – euro-5). Ежедневно осуществляются примерно 5 тыс. рейсов. Ежегодно выполняется 100 тыс. международных пассажирских рейсов и примерно 2 миллиона национальных пассажирских рейсов. Парк зарегистрированного автотранспорта составляет около 745 тыс. единиц.

В этом плане следует напомнить, что согласно Правилам разработки и единым требованиям к документам политики (утверждены постановлением правительства в 2007 г.), к документам политики относится пакет следующих документов — концепции, стратегии, программы и планы.Только в комплекте эти документы могут представлять ценность. По отдельности и без конкретных планов и программ внедрения — это только намерения и красивые обещания.

Исходя из выше изложенного, обоснованно можем констатировать, что у нас

— отсутствуют комплекты документов о политике развития видов транспорта и дорожной инфраструктуры. Отрасль доживает, тратит впустую финансы, без каких-либо перспектив развития;

— отсутствует инфраструктура государственных органов, финансируемых из бюджета, призванных обеспечить внедрение (отсутствующих?) документов политики Минтранса. А действующие структуры в большей мере необоснованно и незаконно финансируются за счет экономических субъектов;

—  Минтранс не выполняет своих основных функций, определенных Регламентом о министерстве. И в первую очередь по разработке и внедрению политики в отрасли, по развитию инфраструктуры транспорта. А при отсутствии документов политики бессмысленно пытаться анализировать действия структур — агентств и пр. по их внедрению и мониторингу внедрения со стороны Минтранса. По большому счету, тогда зачем эти структуры существуют? Не лучше ли их ликвидировать?

— Предлагаемые Минтрансом меры по созданию ряда агентств носят явно местнический характер и нацелены только на выкачивание любыми путями финансовых средств от экономических субъектов отрасли и удовлетворения чьих-то амбиций, зачастую своих партийных руководителей.

Совсем не понятны и намерения правительства создать при Минтрансе единое Агентство по администрированию транспорта (авто, авиа и морского). Если такое Агентство и создавать по действующим сегодня принципам, то это будет сверхмощная структура для выкачивания финансов из экономических субъектов отрасли, что неизбежно приведет к удорожанию соответствующих услуг и вызовет недовольство предпринимателей и граждан, которые в итоге будут плательщиками.