Недолго будешь гнать велосипед?
Человека на велосипеде встретишь на кишиневских улицах нечасто, хотя число желающих пересесть на этот экологичный вид транспорта растет. Что же мешает велосипедистам чувствовать себя комфортно и безопасно?
Кишинёв — не резиновый
Важное политическое и административное значение молдавской столицы, привлекательность городской среды обитания, активное застраивание и расширение жилищного фонда определяют рост количества жителей и гостей Кишинёва. Это соответственно сказывается на системе муниципального транспорта, которая в последнее время не справляется с возросшей нагрузкой. И чем хуже работает общественный транспорт, тем больше наши улицы заполняют частные автомобили. По данным муниципального управления общественного транспорта и путей сообщения, сегодня число автомобилей, курсирующих по улицам Кишинёва, достигло почти 350 тыс. единиц, что в пять раз превышает пропускную способность городской инфраструктуры, запланированной советскими специалистами. Европейские страны столкнулись с похожими проблемами ещё в 50-60 годы прошлого столетия. Они доказали, что самое эффективное решение для сокращения числа автомобилей в городской среде – стратегическое планирование и внедрение альтернативного транспорта. Самый распространённый вид альтернативного средства передвижения – велосипед, который помимо того, что является способом здорового и быстрого перемещения на короткие расстояния, еще и намного дешевле, чем автомобиль, не нуждается в топливе, в оплате налогов, его содержание не требует больших расходов. К тому же это один из наиболее экологичных видов транспорта. Во многих европейских городах велосипеды очень популярны, люди на них ездят на работу и учёбу. Чемпионы по количеству велосипедистов — Копенгаген, Амстердам и Страсбург Так, в столице Дании 56% жителей ездят на двухколёсных средствах передвижения на работу или учёбу. Амстердам, который в последнее время уступил пальму первенства по количеству велосипедов Копенгагену, при населении в 17 млн человек насчитывает около 23 млн двухколёсных средств передвижения. Для большего стимулирования населения пользоваться велосипедами, голландское правительство обещает ежемесячную плату в размере €30 тем гражданам, которые будут проезжать в каждый день не менее 7,5 км. К тому же Голландия намерена инвестировать €345 млн в развитие инфраструктуры для велосипедистов. И мэры европейских городов не считают зазорным добираться до работы на этих двухколёсных средствах передвижения. Продвигать велосипед, как вид городского частного транспорта, пытаются и дипломаты европейских стран и миссий, аккредитованных в Молдове. Недавно, например, на улицах Кишинёва был замечен передвигающимся на этом виде транспорта и глава делегации ЕС в Молдове Пётр Михалко.
Благодатная почва
Однако в Кишинёве и в других крупных городах Молдовы массовости в использовании этого экологичного вида транспорта пока не наблюдается. Гражданский активист, велосипедист Андрей Тудос, один из сторонников того, чтобы люди пересели на альтернативный двухколёсный транспорт, в мае 2018 года провёл онлайн-опрос среди 819 велосипедистов, пытаясь выяснить, пересели бы люди при возможности на велосипеды, и что им мешает это сделать? Возраст опрашиваемых — от 17 до 45 лет и выше. Результаты показали, что 89,5% опрошенных пересели бы на велосипеды, если были бы для этого были созданы приемлемые условия. 19,8% из тех респондентов, кто не готов воспользоваться этим видом транспорта, ответили, что раздражались бы от того, что в Кишинёве появилось много велосипедистов. Основными причинами, по которым кишинёвцы не используют велосипеды, были названы – боязнь ехать в потоке с автомобилями (32,5%), отсутствие парковок, как в городе, так и во дворах жилых домов (27,56%), неразвитая велоинфраструктура (9,39%), плохой рельеф (6,92%) и ряд других. На вопрос, как респонденты видят решение проблемы, было дано несколько вариантов ответов: строительство велодорожек и борьба с незаконными парковками, обустройство безопасных парковок для велосипедов, ремонт дорог, проведение информационной кампании и привлечение внимания водителей автомобилей, чтобы они были терпимее к велосипедистам. Другой опрос, проведённый компанией Magenta, установил, что в Молдове больше всего обладателей велосипедов проживают в сёлах, где нет общественного транспорта, и в небольших городах. Среди опрошенных сельчан 28% респонедентов ответили, что пользуются велосипедом каждый день, 16% — 2-3 раза в неделю, а 25% вообще на нём не ездят. У 67% семей нет велосипедов, а у оставшихся 33% в подавляющем большинстве — детские велосипеды.
Однако в Кишинёве и в других крупных городах Молдовы массовости в использовании этого экологичного вида транспорта пока не наблюдается. Гражданский активист, велосипедист Андрей Тудос, один из сторонников того, чтобы люди пересели на альтернативный двухколёсный транспорт, в мае 2018 года провёл онлайн-опрос среди 819 велосипедистов, пытаясь выяснить, пересели бы люди при возможности на велосипеды, и что им мешает это сделать? Возраст опрашиваемых — от 17 до 45 лет и выше. Результаты показали, что 89,5% опрошенных пересели бы на велосипеды, если были бы для этого были созданы приемлемые условия. 19,8% из тех респондентов, кто не готов воспользоваться этим видом транспорта, ответили, что раздражались бы от того, что в Кишинёве появилось много велосипедистов. Основными причинами, по которым кишинёвцы не используют велосипеды, были названы – боязнь ехать в потоке с автомобилями (32,5%), отсутствие парковок, как в городе, так и во дворах жилых домов (27,56%), неразвитая велоинфраструктура (9,39%), плохой рельеф (6,92%) и ряд других. На вопрос, как респонденты видят решение проблемы, было дано несколько вариантов ответов: строительство велодорожек и борьба с незаконными парковками, обустройство безопасных парковок для велосипедов, ремонт дорог, проведение информационной кампании и привлечение внимания водителей автомобилей, чтобы они были терпимее к велосипедистам. Другой опрос, проведённый компанией Magenta, установил, что в Молдове больше всего обладателей велосипедов проживают в сёлах, где нет общественного транспорта, и в небольших городах. Среди опрошенных сельчан 28% респонедентов ответили, что пользуются велосипедом каждый день, 16% — 2-3 раза в неделю, а 25% вообще на нём не ездят. У 67% семей нет велосипедов, а у оставшихся 33% в подавляющем большинстве — детские велосипеды.Скомпрометированная идея
Члены неправительственной организации Watchdog.md в своем исследовании пришли к выводу, что Кишинёв можно причислить к городам, которые не инвестируют в велосипедную инфраструктуру. «Несмотря на то, что тематические мероприятия, проводимые на уровне страны, с каждым годом привлекают всё больше поклонников этого транспортного средства, у кишинёвской власти нет видения развития этого способа передвижения. Нет официальной статистики, сколько всего велосипедистов в Кишинёве, несмотря на то, что неофициальные данные показывают рост интереса кишинёвцев к этому виду транспорта. Если в 2009 году в «Велохоре» участвовала 1 тыс. велосипедистов, то в 2016-м их число выросло до 14 тыс.», — отмечается в опубликованном на сайте организации исследовании. Также авторы работы проанализировали Генеральный градостроительный план Кишинёва, Транспортную стратегию и Стратегию развития общественного транспорта муниципия Кишинёв и констатировали, что все эти документы ориентированы исключительно на дорожное движение и развитие инфраструктуры, предназначенной для моторизованного транспорта. «Более того, у всех программ, исследований и анализов общественных политик, разработанных неправительственными организациями и экспертами не из мэрии Кишинёва, — одни и те же приоритеты – движение автомобилей и знаки дорожного движения. Ни один из этих документов не предусматривает и не упоминает о строительстве и обустройстве дорожек и парковок для велосипедов, пешеходной инфраструктуры, не поднимает вопрос об альтернативном транспорте передвижения по городу. В отсутствие стратегических документов местная власть периодически поднимает тему велоинфраструктуры и экспериментирует с ее обустройством. Но из-за отсутствия опыта, систематического и серьёзного подхода, эти попытки неэффективны и больше компрометируют идею городского велосипеда, чем продвигают её», — говорится в исследовании.
Есть такой проект
А между тем, проект, который дал бы толчок для развития велосипедного движения в молдавской столице, существует. Ещё 15 лет назад его предложил муниципальный советник Василий Киртока. Тогда холдинг DAAC Hermes, которым он руководит, инициировал проект организации в Кишинёве сети велодорожек — такого обычного во многих других странах и необычного у нас. Тогда во взаимодействии с городскими властями и МВД были приобретены необходимые дорожные знаки и на участке автодороги между гостиницей «Националь» и аэропортом нанесена соответствующая разметка. Однако через недолгое время интерес мэрии, на которую были возложены задачи поддерживать и обслуживать велодорожки, к этому проекту иссяк. Василий Киртока давно выступает и за то, чтобы в каждом секторе муниципия были разработаны отдельные маршруты для велосипедистов, с бесплатным доступом, где они смогут совершать прогулки, не создавая препятствий пешеходам и автомобилистам. В этом плане он также предложил внедрить услуги по аренде велосипедов во всех секторах города. Когда Василий Киртока был избран в муниципальный совет Кишинёва, среди приоритетных задач, которые он стал предлагать исполнительной власти для реализации, значилось создание инфраструктуры для активного внедрения велосипеда, как альтернативного средства передвижения по городу. — При изучении вопроса прокладки сети велодорожек, соединяющих столичные микрорайоны, выяснилось, что на пути её пролегания существует масса препятствий, — говорит муниципальный советник Василий Киртока. — Дело в том, что на некоторых отрезках столичных автотрасс, где по логике следует проложить и велодорожки, возникают различные препятствия – в виде недостроев или же уже возведённых жилых домов. По словам В. Киртоки, наши «выдающиеся» главные архитекторы, которые управляли городом во главе с генпримаром-либералом, напрочь забыли о существовании такого понятия как «ансамблевое строительство». Градостроители забыли о санитарных нормах, предусматривающих возведение зданий на определённом расстоянии друг от друга. — Между зданиями и тротуарами не должно быть ничего построено – это пространство для велосипедных дорожек, для прогулок мамочек с детьми, для перемещения пешеходов, — говорит В. Киртока. — Но у вице-примаров при бывшем мэре было очень много знакомых, которые к ним обращались, чтобы либо рощу вырубить, либо деревья, либо чтобы поднять какое-то строение среди домов, между домами и тротуарами, в зелёных зонах. А те просто не могли отказать этому большому числу друзей и таким образом не соблюдались принципы комплексности застройки, архитектурного ансамбля, зонирования. Как следствие, не решаются многие вопросы, в том числе и развития велосипедной инфраструктуры.
При разработке бюджета муниципия Кишинёв на 2019 год независимый советник МСК Василий Киртока направил врио генпримара Руслану Кодряну, начальнику Главного финансового управления МСК Ольге Урсу и председателю профильной комиссии мунсовета Михаю Чебану пакет предложений по расходам на проекты, которые необходимо реализовать в первую очередь. В списке приоритетов для финансирования из бюджета на 2019 год значится и предложение заложить в городской казне 1 млн леев для подготовки технико-экономического обоснования на разработку муниципальной стратегии по продвижению и развитию велодвижения в муниципии Кишинёв и прокладки сети велодорожек.
Велодорожки в никуда
Но кишинёвская исполнительная власть живёт своей жизнью, зачастую не прислушиваясь к предложениям представителей местного законодательного органа, и реализуя проекты, которые вызывают глубокое разочарование. Взять, например, проект по обновлению проспекта Штефана чел Маре. Казалось бы, есть возможность отремонтировать улицу, заложив в бюджет и расходы на оборудование велосипедной дорожки. Да, проект предусматривал и обустройство полосы для движения велосипедистов по всей длине улицы, однако, как утверждают эксперты, её проектировали не по общепринятым моделям и практикам, а согласно видению молдавских архитекторов и местных строительных норм. Как результат, дорожку проложили по тротуару, в форме полосы из тротуарной плитки другого цвета шириной 1 метр с каждой стороны проспекта. Из-за отсутствия физических ограничений велодорожка постоянно кем-то занята — то пешеходами, то припаркованными автомобилями, то продавцами из мобильных торговых точек, что делает её невозможной для использования. И смех и слёзы вызывают велодорожки, которые ведут в тупик или упираются в электрические столбы. По словам председателя Клуба велосипедистов-любителей РМ Василия Фотеску, они ещё с 2013 года ведут переговоры с местными органами управления о создании соответствующей велоинфраструктуры. — Прошло уже шесть лет с тех пор, как мы ведём дискуссии с местными властями, но практически ничего не изменилось, — сетует Василий Фотеску. — На протяжении нескольких лет на мои запросы от чиновников приходят одни отписки. Местные власти даже не понимают, что нужно велосипедистам. Вот, отчитались, что выделили велодорожку на проспекте Штефана чел Маре. Но что это за велодорожка из красной тротуарной плитки? Где ещё вы видели, чтобы велосипедистам предлагали ездить по шиферу? Или это такой красный ковёр для нас? Что это за полоса, как догадаться, если нет дорожного знака? Такое впечатление, что всё было сделано для галочки. Что толку, что на отремонтированной улице Алеко Руссо есть велодорожка, а нормальной маркировки нет? Почему не купить резиновую краску по €8 за литр, срок эксплуатации которой не меньше восьми лет? Зачем закупать некачественную? Чтобы наносить ее каждый год? Есть масса примеров велодорожек и в центре, и на Чеканах, и на Рышкановке, которые абсолютно бесполезны. Каждый раз нас почему-то «забывают» спросить, а как мы видим решение этого вопроса, а какие схемы движения на велосипедах мы предлагаем? Я могу предложить маршруты по любым улицам секторов Кишинёва с наименьшими затратами.
Но кишинёвская исполнительная власть живёт своей жизнью, зачастую не прислушиваясь к предложениям представителей местного законодательного органа, и реализуя проекты, которые вызывают глубокое разочарование. Взять, например, проект по обновлению проспекта Штефана чел Маре. Казалось бы, есть возможность отремонтировать улицу, заложив в бюджет и расходы на оборудование велосипедной дорожки. Да, проект предусматривал и обустройство полосы для движения велосипедистов по всей длине улицы, однако, как утверждают эксперты, её проектировали не по общепринятым моделям и практикам, а согласно видению молдавских архитекторов и местных строительных норм. Как результат, дорожку проложили по тротуару, в форме полосы из тротуарной плитки другого цвета шириной 1 метр с каждой стороны проспекта. Из-за отсутствия физических ограничений велодорожка постоянно кем-то занята — то пешеходами, то припаркованными автомобилями, то продавцами из мобильных торговых точек, что делает её невозможной для использования. И смех и слёзы вызывают велодорожки, которые ведут в тупик или упираются в электрические столбы. По словам председателя Клуба велосипедистов-любителей РМ Василия Фотеску, они ещё с 2013 года ведут переговоры с местными органами управления о создании соответствующей велоинфраструктуры. — Прошло уже шесть лет с тех пор, как мы ведём дискуссии с местными властями, но практически ничего не изменилось, — сетует Василий Фотеску. — На протяжении нескольких лет на мои запросы от чиновников приходят одни отписки. Местные власти даже не понимают, что нужно велосипедистам. Вот, отчитались, что выделили велодорожку на проспекте Штефана чел Маре. Но что это за велодорожка из красной тротуарной плитки? Где ещё вы видели, чтобы велосипедистам предлагали ездить по шиферу? Или это такой красный ковёр для нас? Что это за полоса, как догадаться, если нет дорожного знака? Такое впечатление, что всё было сделано для галочки. Что толку, что на отремонтированной улице Алеко Руссо есть велодорожка, а нормальной маркировки нет? Почему не купить резиновую краску по €8 за литр, срок эксплуатации которой не меньше восьми лет? Зачем закупать некачественную? Чтобы наносить ее каждый год? Есть масса примеров велодорожек и в центре, и на Чеканах, и на Рышкановке, которые абсолютно бесполезны. Каждый раз нас почему-то «забывают» спросить, а как мы видим решение этого вопроса, а какие схемы движения на велосипедах мы предлагаем? Я могу предложить маршруты по любым улицам секторов Кишинёва с наименьшими затратами.
Недавно муниципалитет объявил о реализации проекта по устойчивому развитию городов. Глава Клуба велосипедистов-любителей недоумевает, почему, вызвав для его реализации специалистов из Санкт-Петербурга, столичная власть опять забыла поинтересоваться мнениями и предложениями местных знатоков проблемы, ведь опыта у них хоть отбавляй. Василий Фотеску полагает, что проводимые мэрией презентации, публичные слушания – только ради отчётности. — Может быть, местные власти не спешат разрабатывать схему велодорожек, потому что в случае её существования, члены клуба могут потребовать исполнения предоставленных нам прав, например, на проезд по велодорожке, на которой припаркованы частные автомобили? — размышляет собеседник Noi.md. — Но мы не будем сидеть, сложа руки. После всех майских праздников хотим организовать флэш-моб, чтобы ещё раз обратить внимание на то, что у велосипедистов нет условий для передвижения по городу. А также мы намерены подать гражданский иск в суд, потому что такое отношение чиновников, живущих за счёт наших налогов, не может бесконечно продолжаться. О фрагментарности решения проблемы с велоинфраструктурой говорит и гражданский активист Андрей Тудос. Например, сейчас городские власти стали обустраивать места для катаний велосипедистов в столичных парках. Даже несмотря на то, что Правила дорожного движения запрещают передвижение на велосипедах по паркам, и дорожная полиция, и местная администрация закрывают на это глаза. Пункт 4 f) cт. 109 ПДД предусматривает, что «велосипедистам, водителям мопедов запрещается двигаться по тротуарам, аллеям парков и скверов (кроме детей на детских велосипедах под присмотром взрослых)». -Казалось бы – благое дело: установили дорожные знаки и маркировали проезжую часть в парке Валя Морилор, — говорит А. Тудос. – И теперь в парке катается много велосипедистов. Но из-за их большого числа, а также по причине того, что там же проезжает много разного транспорта, на разных скоростях, в разных направлениях, и идут пешеходы, это больше похоже на проезжую часть. Мамы с маленькими детьми не могут прогуливаться спокойно, переживая, чтобы кто-то не сбил их детей. Велосипедисты ругают пешеходов, идущих по велодорожке, а вторые в свою очередь проклинают первых, едущих на скорости и так далее. Абсурд ситуации ещё и в том, что доехать из дома до парка по безопасной велодорожке нельзя, говорит Андрей Тудос. Нужно привезти велосипед на машине или же идти пешком, толкая его рядом с собой по тротуару, или же, порой рискуя здоровьем, передвигаться среди машин по проезжей части. — Есть несколько причин, по которым местные власти обустраивают велосипедные дорожки в парках, — считает гражданский активист. — Во-первых, легче координировать с полицией эти схемы организации велодорожек. Во-вторых, боязнь лишиться одной полосы движения. В-третьих, пешеходы не противятся организации велодорожек, как это делают водители, у которых забирают часть дороги. В-четвёртых, чтобы была статистика в отчётах о километрах организованных велодорожек. Но при этом никто пока не начертил ни метра реально действенных велодорожек в Кишинёве. Две попытки, предпринятые экс-генпримаром Дорином Киртоакэ, — жалкое зрелище. Мы должны объяснить принимающим решение лицам, что привлечение велосипедистов в парки – это плохая затея. Нам нужна комфортная и безопасная велосипедная инфраструктура на дорогах.
«Пусть проедут по ним те, кто их выдумал»
Кишинёвец Олег Сатановский, активно передвигающийся по городу на велосипеде, подтверждает, что сложно назвать условия в нашем городе комфортными для желающих ездить на этом виде транспорта. — Для велолюбителей, которые катаются изредка, ситуацию отчасти решают парки, а вот тем, кто ездит по городским улицам, совсем грустно, — рассказывает Олег Сатановский. — Причём улучшить ситуацию для людей, которые катаются от случая к случаю, вполне можно, создав одну-две велодорожки, на которые будет запрещён доступ пешеходам и автомобилям. Примерно так сделано в Минске. Там такая велодорожка идёт практически через весь город. Её полная длина — около 27 км. Это просто мечта! Я бы даже был готов платить деньги за езду по такой дорожке. Уверен, что этих денег хватило бы на обслуживание дороги. Для тех же, кто пытается использовать велосипед как транспорт, инфраструктура отсутствует начисто. Те велодорожки, что у нас размечены, это просто смех. Я бы хотел посмотреть, как проехал бы по ним кто-то из тех, кто их выдумал. Да и взаимоотношения между водителями и велосипедистами, которые вынуждены делить разбитую и переполненную дорогу, зачастую весьма недружелюбные. Велосипедисты справедливо считают себя участниками дорожного движения, как и записано в ПДД, а автолюбители воспринимают их как дополнительную помеху в и без того сложной дорожной обстановке. Хотя, надо признать, что зачастую велосипедисты ведут себя на дороге очень неосмотрительно.
Олег Сатановский убеждён, что в мире есть огромное количество примеров, которыми можно руководствоваться, исходя из возможностей в нашем городе. В конце концов, в Голландии тоже не всегда было так хорошо с точки зрения устройства велодвижения, и власти стали трансформировать инфраструктуру не потому, что им пришла в голову эта идея, а потому, что их заставила общественность. И сейчас там в каждом муниципалитете есть человек, который ответственен за велосипедную тему. Собеседник Noi.md надеется, что кто-то из власть предержащих возьмётся за эту проблему и у нас. По словам обладательницы двухколёсного средства передвижения и активного его пользователя Светланы Шалберовой, до сих пор продвижение велосипеда, как городского транспорта, ограничивалось в Кишинёве проведением массового велопробега «Велохора». По мере того, как росла популярность мероприятия, прибывали и новые участники коллективного заезда. Но стоит закончиться «Велохоре», забывается и повод для ее проведения.
— И вот что удивительно: вроде и у руля власти в городе стоят молодые по возрасту люди, и по Европе они поездили, и европейские ценности продвигают, но сделать реально европейское, а главное полезное для города дело не спешат, — сетует собеседник Noi.md Светлана Шалберова. — Свободного городского пространства, парковых зон всё меньше, тротуары разбиты, со всех сторон — броская реклама, но среди этих баннеров неи ни одного социально призыва к гражданам, не ездить в машинах на короткие расстояния, а использовать собственные ноги или велосипед. В последнем велопробеге участвовали тысячи велосипедистов. И где сейчас все эти велосипеды? На балконах, в кладовках, гаражах? Велосипедист опять стал редкостью. И это отмечают приезжающие сюда иностранцы и радуются, видя, двухколесных братьев, как дети. «Гляди, велосипед! Почему у вас их так мало, а дорогих машин так много на дорогах?» — недавно спросил меня один датчанин. А ведь сделать велосипед активным транспортом для горожан можно уже в существующих условиях. Для этого нужно всего ничего — решить ситуацию с несанкционированными парковками на дорогах, сделать съезды на бордюрах, установить дорожные знаки «велосипед», проводить информационные кампании в пользу развития велодвижения на улицах, хотя бы в рамках одного микрорайона. Сейчас, в теплое время года, желание прокатиться по городу «с ветерком», а не в переполненном троллейбусе, и не дыша при этом выхлопными газами, особенно возрастает. Учитывая количество людей, заинтересованных в продвижении «двухколесного друга», есть надежда, что рано или поздно их усилия дадут плоды, и кишиневцы, приезжающие в офисы на велосипедах, станут таким же привычным явлением, как в каком-нибудь Копенгагене.
Источник: NOI
