За границу на бусе: как остаться в живых?
Одна из последних трагедий (4 августа, в Калужской области РФ) с участием микроавтобуса из Молдовы, в которой погибли семеро граждан Молдовы, — далеко не единственная. Новостей о таких ДТП довольно много, и в абсолютном большинстве из них фигурируют микроавтобусы. Сколько ещё должно погибнуть наших людей, прежде чем ответственные ведомства предпримут меры для того, чтобы подобных аварий не было?
В Молдове микроавтобусов как бы нет?
В Кодексе автомобильного транспорта не упоминаются такие транспортные средства, как микробусы, — только автобусы (более девяти сидячих мест, включая место водителя). Соответственно, и учёта их тоже нет. То есть в Молдове между микроавтобусом на восемь-десять пассажирских мест и автобусом на 40-70 мест ставится знак равенства. В таком случае, если официально микроавтобусов не существует, то и связанных с ними проблем тоже как бы нет? А ведь на самом деле их очень много. Сегодня на микроавтобусе по маршруту можно добраться из Молдовы до берегов Атлантического океана, Балтийского или Средиземного морей – в любую страну на этом пространстве, куда ведет спрос на пассажирские перевозки из нашей республики, причем не только из столицы. Кстати, пострадавшие в недавнем ДТП в Калужской области – в основном жители Каушанского района. В Правилах перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом (приняты правительством в 2006 г., когда действовал старый Кодекс автомобильного транспорта – от 1998 г.) говорится: Для обслуживания регулярных и нерегулярных пассажирских международных маршрутов, регулярных и нерегулярных национальных маршрутов протяженностью более 100 км, а также для туристических перевозок используются только автобусы, имеющие 17 и более мест, включая место водителя, классифицированные по звездам органом, уполномоченным отраслевым органом центрального публичного управления в соответствии с международными требованиями». Для внутренних перевозок пассажиров в маленькой республике, наверное, ещё можно было бы сделать отступление от этого требования. Но почему оно не соблюдается для международных перевозок? Логичный ответ – потому что в 2014 г. был принят новый Кодекс, и на его основе должны разрабатываться другие подзаконные акты. Но ведь постановление не отменено и остаётся в силе! Тогда логично было бы либо аннулировать его, либо сделать новую редакцию Правил со ссылкой на новый Кодекс. В том, что в Кодексе нет таких ограничений для выполнения международных пассажирских перевозок, проглядывают «уши» заинтересованного бизнеса. И не только в этом.«Гробы» на колёсах
Переоборудованные грузовые бусы давно должны были кануть в Лету, но, как ни странно, они живее всех живых. Правила перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом запрещали использование для перевозки пассажиров в общественных интересах транспортных средств, переоборудованных из грузовых фургонов общего назначения. Этим документом предусматривалось поэтапное исключение из пассажирских перевозок грузовых бусов в течение 2006-2007 гг. То есть уже 11 лет, как их не должно было быть на дорогах. Однако до сих пор они легально перевозят людей не только по республике, но и в Германию, Великобританию, Италию, Испанию, Португалию, Францию, Грецию, Россию и т.д., несмотря на то, что действующий Кодекс автомобильного транспорта даёт определение автобуса как дорожного транспортного средства, сконструированного и оборудованного для перевозки пассажиров. Год назад (в июле 2017 г.) парламент внёс изменения в Кодекс, запретив использовать для перевозок пассажиров на платной основе транспортные средства, предназначенные для перевозки товаров, переоборудованные для перевозки пассажиров. Но тут же депутаты сделали отступление от этого запрета, разрешив использовать грузовые бусы для перевозки пассажиров до 1 сентября 2022 г., «если данные дорожные средства по состоянию на 1 июня 2017 г. были включены в имеющееся у автотранспортного оператора разрешение на автотранспортные перевозки пассажиров на платной основе». 
Люди, которые покупают билеты на «комфортабельные микроавтобусы», ежедневно курсирующие в любой город Европы, и не подозревают о том, что, возможно, их будут везти, как товар. Ведь завод-изготовитель грузового микроавтобуса не предусматривает безопасность находящихся в нём пассажиров (кроме водителя и пассажира, сидящего рядом с ним), потому что там вообще не должно быть людей. И никто не знает, сколько микроавтобусов выполняют рейсы по международным пассажирским перевозкам, и тем более — сколько из них переоборудованных. В Национальном агентстве автомобильного транспорта (ANTA), которое ведет реестр автотранспортных операторов, даже не разделяют предприятия и транспорт, работающие на национальном и международном сообщении. Поэтому там никто не углубляется в такую детальную статистику по микроавтобусам. В Генеральном инспекторате полиции ведут подробнейшую статистику по ДТП, произошедшим в Молдове. Но нет даже общих данных о случаях, в которые был вовлечен молдавский автотранспорт за рубежом. Бывший госсекретарь Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Олег Тофилат (работал в министерстве последние семь лет до его слияния с Минэкономики), считает, что в молдавском законодательстве есть дыра в отношении расследования происшествий. На транспорте надо расследовать ДТП не только для того, чтобы определить, кто виноват и как его наказать, но и ответить, почему это происходит и что необходимо сделать, чтобы предотвратить трагедии на дорогах или чтобы их последствия были менее значительными. Однако для этого сначала нужно знать обо всех случаях не из прессы, а получать материалы расследования ДТП от официальных органов других стран. На законодательном уровне было бы очень важно это установить, чтобы в случае происшествия орган по надзору над автотранспортом (ANTA) проверял оператора, чьё транспортное средство попало в аварию, насколько он заботится о безопасности пассажиров и информирует их об условиях страхования, и о том, как получить возмещение ущерба. Если происшествие случилось по халатности оператора, его должны санкционировать, а у нас это даже не предусмотрено. С другой стороны, микроавтобусы практически не ходят по международным регулярным маршрутам, скорее всего, они работают по Соглашению INTERBUS (о международных нерегулярных перевозках пассажиров автобусами). К сожалению, в настоящее время для ANTA безопасность и права пассажиров менее важны, чем коммерческие права операторов, в том числе такси. Однако, если сравнить вред для общества от работы нелегального таксиста и нелегального транспортного средства на международных перевозках, то приоритеты в работе агентства должны быть очевидными.Безопасны ли микроавтобусы на дальних расстояниях?
Помимо технического состояния микроавтобусов, о которых пассажир не имеет ни малейшего представления, есть ещё и человеческий фактор – водители. Кстати, в некоторых объявлениях с предложением отправиться в дальнюю дорогу за кордон в числе опций называются «два водителя». Это можно только приветствовать. Если оптимистично предположить, что все они опытные, тем не менее в дороге им необходим отдых. Но как они отдыхают в пути? В микроавтобусе нет спального места для водителя. Кроме того, чтобы контролировать режим труда и отдыха водителей, на автобусах должны быть установлены тахографы и ограничители скорости. Кто-нибудь проверял их наличие или отсутствие? Тем более что есть поблажка для транспортных средств, впервые зарегистрированных в РМ до вступления в силу Кодекса. К ним требование о тахографах применяется по истечении пяти лет со дня вступления в силу Кодекса, т.е. с 15 сентября 2019 г. По словам Олега Тофилата, чтобы выполнять рейсы автотранспортом, предприниматель обращается в ANTA и получает разрешение на деятельность. А в министерстве получает многоразовое разрешение на выполнение маршрута, например, Кишинев – Лиссабон. Но каждый день перед выездом, согласно Кодексу, он должен удостовериться, что физическое состояние водителей и техническое состояние транспорта соответствует требованиям по безопасности. Возможна ситуация, когда оператор получил разрешение на вид деятельности, имея автобус. Потом он может его продать и вместо него использовать микроавтобус. То есть главное — получить разрешение на маршрут, а на чём он будет его выполнять — это дело предпринимателя. В лицензии авиа-оператора записан весь его флот. Если он решит добавить ещё какой-то самолет, то будет обязан вписать его в лицензию. Перед этим самолеты должен проверить орган надзора, также нужно подтвердить наличие пилотов и техперсонала, допущенного к обслуживанию этого вида судна. Если предприятие получило право на обслуживание какого-то маршрута, то только для тех воздушных судов, которые у него есть в лицензии. В автотранспорте этого надзора нет. — Проблема в том, что даже европейские стандарты по безопасности в автомобильных перевозках далеки от лучших практик, например, в авиации, где существуют единые международные стандарты, — говорит собеседник. – Автотранспорт в ЕС в основном используется на внутренних перевозках, а для международных там хорошо развит железнодорожный и авиатранспорт, и микроавтобусы точно не ездят по регулярным международным маршрутам. Тахографы на микроавтобусах должны быть не только установлены, их должен считывать и проверять внутренний контроль предприятия. Но как агентство может это проконтролировать, если там работают всего лишь 12 или 13 инспекторов, которые занимаются всем автомобильным транспортом (в реестре зарегистрированы 565 предприятий в области пассажирских перевозок и 6224 автобусов. – Прим. авт.), таксистами и вокзалами? Насколько я помню, у ANTA нет даже устройств для считывания тахографов. Например, в авиации есть внутренний контроль, а госнадзор следит за тем, насколько хорошо справляется внутренний контроль. Кроме того, если в авиации случается нарушение, то за него в первую очередь отвечает не руководитель предприятия, а лично лицензированный персонал, который допустил нарушение, — летчик или техник. Пилот рискует лишиться лицензии. Для него это серьёзнее, чем штраф для оператора. На этом зиждется большая часть прогресса, достигнутого в авиационной безопасности. У нас законодательство предусматривает какие-то санкции для водителей, но они не соразмерны с тем, что выдвигается оператору. И пока водитель не будет сам понимать, что очень плохо нарушать требования по безопасности, ничего к лучшему не изменится.
Цифровые технологии — в помощь ANTA
Олег Тофилат считает, что эту проблему нужно решать не увеличением числа инспекторов, а внедрением цифровых технологий. Как говорил полководец Александр Васильевич Суворов, врага бьют не числом, а умением. В 2013-2015 гг. в Минтрансе была идея создать софт, в который бы вносилась информация обо всех операторах, их лицензиях, автобусах, страховках, водителях, путевых листах, графике маршрутов. Это позволило бы составлять электронные путевые листы, вносить данные с тахографов, а надзорный орган в конце месяца мог бы видеть, сколько времени отработали водители, и не нарушен ли их график труда и отдыха. Когда отчетность ведётся на электронном уровне, составляется большая база данных, и система сама выдает предупреждения о несоответствиях, а дело инспектора – обратить на это внимание и проверить, реально ли там несоответствие. В таком случае 12 инспекторов – вполне достаточно. Также необходимо обязать транспортников иметь датчики GPS на каждом транспортном средстве, чтобы видеть, отклоняются они от расписания или нет (в Кодексе это требование есть), и ущемлены ли права пассажиров. Несколько лет назад был даже проведен конкурс по отбору компании-разработчика софта, он начал что-то делать, но проект приостановили. — Работа по созданию такого софта должна быть одним из приоритетов Минэкономики, — уверен эксперт. – Предполагалось создать три больших модуля. Первый – чтобы помочь ANTA в надзоре за соблюдением законодательства. Второй посвящен электронной продаже билетов, ресурсам вокзалов (отображение свободных мест на перроне, чтобы не было злоупотребления со стороны вокзалов) и ресурсам транспортников (сколько мест в салоне автобуса, сколько из них заняты). И третий модуль – клиринг, чтобы, как в авиации, билет на автобус можно было купить везде. Сегодня можно купить билет на вокзале или у водителя, лишь у некоторых международных компаний есть свои кассы.
Сколько стоит жизнь?
По мнению Олега Тофилата, большая часть микроавтобусов все-таки задействована не под пассажиров, а под модель груз + пассажиры, что не предусмотрено для пассажирского транспорта на регулярных и на нерегулярных международных маршрутах, которые выполняются на основе Соглашения INTERBUS, где такого вида перевозок нет. Бусы, в основном, обеспечивают связь между страной и диаспорой. Мы отправляем своим близким, например, в Италию передачи, а они — нам. На микроавтобусах едут в основном те, у кого туго с деньгами, либо те, кому очень сложно добираться с большим багажом до вокзала или аэропорта, т.к. зачастую они работают в отдаленных населенных пунктах. Так, если 8-10 земляков договорились, за ними приехал 
микроавтобус, и они доберутся на нём прямо до дома. Это удобно, но человек не представляет реального размера риска. Если произошла авария, то такие случаи должны быть застрахованы, и по закону перевозчик обязан возместить убытки, причиненные пассажиру. Но в Законе об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами установлена максимальная сумма компенсации, эквивалентная $10 тыс. на одного человека и $20 за 1 кг багажа, но не более $1 тыс. Для сравнения: в ЕС определены выплаты не менее 220 тыс. евро на одного пассажира и не менее 1200 евро за багаж. Похоже, что ответственность оператора перед пассажирами введена не для того, чтобы помочь пострадавшим, а для того, чтобы защитить операторов от возможных претензий со стороны пострадавших в ДТП. В Евросоюзе перевозчики обязаны информировать пассажиров об их правах на компенсацию, у нас этого нет. Обычно в случае трагедии наше правительство выражает соболезнование пострадавшим и их близким и оплачивает расходы по лечению на территории другой страны и по транспортировке тел погибших. Но почему налогоплательщики должны платить за оператора? Он должен быть застрахован на случай таких происшествий, и это должны проверять госорганы надзора (ANTA). В других странах размер максимальных выплат определяет суд. Почему в Молдове этого нет? Эксперт подчеркнул, что необходимо обязать предприятия, которые оказывают услуги по пассажирским перевозкам, ежегодно подтверждать ANTA то, что они заключили контракты о страховании гражданской ответственности перед пассажирами. В Кодексе о правонарушениях нужно предусмотреть применение санкций и штрафных пунктов для водителей транспортных средств за несоблюдение этого требования. Также по примеру европейских стран следует обязать перевозчиков делать авансовые выплаты пострадавшим в ДТП, чтобы покрыть их срочные необходимые расходы, и в случае аварий информировать пассажиров об их правах на возмещение ущерба. Эти вопросы хорошо известны тем, кто занимался разработкой законодательства о транспорте. Но для того, чтобы что-то внедрить, должна быть политическая поддержка. Когда у чиновников есть очень много обязательств по Плану внедрения Соглашения об ассоциации РМ — ЕС, то брать на себя ещё решение дополнительных задач, никто не станет, т.к. не хватает ресурсов. А европейцы, когда назвали свои требования по гармонизации молдавских законов с регламентами ЕС, видимо, не предполагали о существовании наших проблем в пассажирских автомобильных перевозках, т.к. у них такого нет.
микроавтобус, и они доберутся на нём прямо до дома. Это удобно, но человек не представляет реального размера риска. Если произошла авария, то такие случаи должны быть застрахованы, и по закону перевозчик обязан возместить убытки, причиненные пассажиру. Но в Законе об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами установлена максимальная сумма компенсации, эквивалентная $10 тыс. на одного человека и $20 за 1 кг багажа, но не более $1 тыс. Для сравнения: в ЕС определены выплаты не менее 220 тыс. евро на одного пассажира и не менее 1200 евро за багаж. Похоже, что ответственность оператора перед пассажирами введена не для того, чтобы помочь пострадавшим, а для того, чтобы защитить операторов от возможных претензий со стороны пострадавших в ДТП. В Евросоюзе перевозчики обязаны информировать пассажиров об их правах на компенсацию, у нас этого нет. Обычно в случае трагедии наше правительство выражает соболезнование пострадавшим и их близким и оплачивает расходы по лечению на территории другой страны и по транспортировке тел погибших. Но почему налогоплательщики должны платить за оператора? Он должен быть застрахован на случай таких происшествий, и это должны проверять госорганы надзора (ANTA). В других странах размер максимальных выплат определяет суд. Почему в Молдове этого нет? Эксперт подчеркнул, что необходимо обязать предприятия, которые оказывают услуги по пассажирским перевозкам, ежегодно подтверждать ANTA то, что они заключили контракты о страховании гражданской ответственности перед пассажирами. В Кодексе о правонарушениях нужно предусмотреть применение санкций и штрафных пунктов для водителей транспортных средств за несоблюдение этого требования. Также по примеру европейских стран следует обязать перевозчиков делать авансовые выплаты пострадавшим в ДТП, чтобы покрыть их срочные необходимые расходы, и в случае аварий информировать пассажиров об их правах на возмещение ущерба. Эти вопросы хорошо известны тем, кто занимался разработкой законодательства о транспорте. Но для того, чтобы что-то внедрить, должна быть политическая поддержка. Когда у чиновников есть очень много обязательств по Плану внедрения Соглашения об ассоциации РМ — ЕС, то брать на себя ещё решение дополнительных задач, никто не станет, т.к. не хватает ресурсов. А европейцы, когда назвали свои требования по гармонизации молдавских законов с регламентами ЕС, видимо, не предполагали о существовании наших проблем в пассажирских автомобильных перевозках, т.к. у них такого нет.Что взять с нелегала?
Если с легальных перевозчиков можно получить какое-то возмещение ущерба, то что взять с нелегальных? Сколько микроавтобусов (а именно этот транспорт занят в «теневом» сегменте) вне правового поля задействовано в международных пассажирских перевозках, никто не знает. В Национальном агентстве автомобильного транспорта затруднились назвать их долю, т.к. ANTA курирует легальное поле бизнеса. В то же время возникает вопрос – как возможна эта деятельность, если необходимо пересекать государственные границы? «Если с точки зрения таможенного законодательства всё легально, то таможенник не обязан знать о каких-то несоответствиях Кодексу автомобильного транспорта. Таможня не протоколирует такие нарушения, это дело ANTA», — ответил экс-госсекретарь Минтранса. Это ведомство вместе с ANTA и Пограничной полицией не раз проводило внезапные проверки микроавтобусов, которые пересекали молдавскую границу, на всех таможенных пунктах. И каждый раз в эти сети попадали нелегалы. У некоторых даже не было лицензии на вид деятельности. Водители, которые перевозят пассажиров нелегально, рискуют получить штраф до 140 условных единиц и лишиться регистрационных номеров на срок до шести месяцев. Если сделать такой контроль постоянным, то этот вид теневых перевозок исчезнет, т.к. станет невозможным. Как известно, выход бизнеса из «тени» на «свет» сопровождается расширением налогооблагаемой базы, т.е. и казна пополнится. Кто-то скажет, что если запретить использование микроавтобусов на международных перевозках, то это лишит работы многих водителей. Но ведь можно предложить стимулы для того, чтобы предприятиям было выгодно сделать свои услуги безопасными, например, через программы по замене микроавтобусов сертифицированными автобусами с льготным кредитованием или выплатой субвенций.
Источник: NOI
