Пожар на борту Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), совершившем экстренную посадку в московском аэропорту Шереметьево 5 мая, унес жизни 41 человека. Сотрудники Следственного комитета России (СКР) и Межгосударственного авиационного комитета (МАК) уже приступили к поискам ответов на вопросы, что привело к трагедии и кто в ней виноват. Версий множество — от пластика в отделке, который мог оказаться токсичным, до самого лайнера, который мог не пройти испытания на прочность. Но уже сегодня понятно, что виновных будет много, а искать их нужно на всех уровнях.

Тайны из черных ящиков

Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) приступили к расшифровке бортовых регистраторов самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), потерпевшего катастрофу в аэропорту Шереметьево 5 мая. Оба черных ящика обнаружены и изъяты криминалистами СКР на месте происшествия. Формально расшифровка проводится в рамках расследования уголовного дела, но фактически это плановая работа в интересах и государственной комиссии, и экспертов МАК, и, собственно, следствия.  Расшифровка черных ящиков необходима для того, чтобы восстановить действия экипажа и определить их правильность. На современных самолетах их два или три: во-первых, это регистратор (или регистраторы) параметров полета — на него записываются данные со всех датчиков самолета; во-вторых — речевой регистратор, который фиксирует все переговоры в кабине экипажа.  Совмещение этих записей позволяет определить адекватность реагирования пилотов на происходящее и, что важнее, правильность их оценки текущей ситуации на борту. С недавних пор именно данные бортовых регистраторов используются также и для компьютерного моделирования произошедшего — как основные источники данных.  — Сейчас данные с самописцев скопированы, и начинается их посекундная расшифровка, — пояснили в МАК. — Параметрический регистратор подвергся интенсивному температурному воздействию и получил серьезные повреждения. Звуковой находится в удовлетворительном состоянии. Специалисты Научно-технического центра МАК провели работу по осмотру, демонтажу и подготовке носителей информации к копированию данных. Вся полетная информация скопирована, подготовлена для расшифровки и анализа.

Три пути к правде

Вместе с тем, по данным источника «Ленты.ру» в правоохранительных органах, предварительный анализ уже сделан и в целом не противоречит объяснениям, которые давал экипаж. Действительно, на восьмой минуте полета произошло отключение бортовой электроники, после которой компьютерная система управления воздушным судном не заработала. Экипаж управлял самолетом в ручном режиме. Это значит, что движения джойстика (рукояти управления) передавались к электромоторам управления напрямую, а не через бортовой компьютер. Фактически самолет сохранил управляемость вплоть до остановки.

Одновременно с этим в ангаре на территории Международного аэропорта Шереметьево началась выкладка всех фрагментов самолета SSJ-100 — вплоть до самых мелких. Это тоже традиционная и обязательная часть расследования: собранный «пазл» из останков самолета часто позволяет увидеть не только центр аварии, но и проследить все ее этапы — по характеру обломков, следам копоти и прочим мелким деталям. С бортом, потерпевшим катастрофу в Шереметьево, ситуация пока непонятная — при осмотре места происшествия выявлены механические повреждения планера (корпуса воздушного судна). Но лишь после выкладки фрагментов будут ясны очередность появления повреждений и их значимость.

До тех пор пока не будут получены хотя бы предварительные результаты двух этих действий — расшифровки черных ящиков и выкладки, точных версий произошедшего даже предварительно формулировать не будут: все они пойдут по разряду домыслов. Конечно, имеются видеозаписи катастрофы SSJ-100 — часть из них изъята, и сейчас специалисты Главного управления криминалистики работают над улучшением их качества. Но эти записи могут дать лишь общее представление о произошедшем, что не считается доказательством на данном этапе расследования.

Третье направление расследования — изучение всех материалов, связанных с подготовкой конкретного борта к полету и квалификации его экипажа. Уже изъяты образцы топлива и материалов, из которых состоял самолет (в том числе — его внутренней отделки): они направлены на экспертизу. Зафиксировано состояние взлетно-посадочной полосы, изъяты документы по предполетной подготовке самолета. Кроме того, изъяты документы о подготовке и переподготовке экипажа, их личных качествах и достижениях, графике работы и отдыха, налету и времени, проведенному на тренажерах.

Токсичная версия

Сразу после катастрофы следствие изъяло еще и материалы из аэропорта Шереметьево. Это записи переговоров экипажа с землей (они ведутся на узле связи аэропорта), записи радаров, данные метеорологической обстановки и записи камер видеонаблюдения, установленных в технических помещениях аэропорта. Направлены запросы и в «Роскосмос»: не исключено, что какой-либо из спутников орбитальной группировки в момент катастрофы фиксировал этот участок местности.

Также в распоряжении СКР оказались внутренние инструкции и методические рекомендации к тренировкам и режиму работы и отдыха экипажа. Формально следствие должно выяснить, насколько подготовка пилотов соответствовала этим документам — но с высокой степенью вероятности можно предположить, что следствие чуть позже назначит экспертизу по качеству самих руководств. Именно эта линия одна из самых перспективных и вместе с тем одна из самых сложных. Дело в том, что результаты такой экспертизы в первую очередь зависят от личности экспертов, которым поручат проведение анализа. Они же могут стать основанием для привлечения к уголовной ответственности чиновников и менеджеров, а не «стрелочников». Во время изъятия документов в корпорации «Гражданские самолеты Сухого» следователи забрали не только материалы, касающиеся производства борта 89098, потерпевшего катастрофу в Шереметьево, но и внутреннюю переписку предприятия о требованиях к комплектующим, а также используемым пластикам и металлам.

Они нужны для судебно-химической экспертизы — как тел погибших, так и изъятых образцов. Уже в первые часы расследования встал вопрос о высокой скорости распространения пламени. Конечно, это может быть объяснено разлившимся топливом, но следствию необходимо однозначно исключить версию легкогорючих пластиков, выделяющих ядовитый дым. Такой вопрос поставлен перед судебно-медицинскими экспертами, но соответствующее исследование долгое: оно займет по меньшей мере три недели.

Время экспертов

— Предстоит проверить — и это тоже одна из обязательных процедур при расследовании авиапроисшествий — соответствие материалов, из которых изготовлен конкретный борт, эталонным образцам, — говорит источник,  он уточняет, что состояние оплавившихся деталей внешне вызывает вопросы, но делать выводы без специального исследования нельзя: экспозиция воздействия открытым огнем на отделку (в относительно неповрежденной части) была длительной. Кроме того, основной ответ должны дать судебные медики: есть ли среди погибших те, кто отравился ядовитыми (именно ядовитыми) продуктами горения, а не задохнулся в дыму.

Конечно, в рамках расследования этой катастрофы, но уже чуть позже, предстоит проверить качество и пригодность летных тренажеров, квалификацию врачей, осматривавших экипаж перед вылетом, кадровые документы и летные книжки. Возможно, там найдутся нарушения — к сожалению, такое бывает нередко. Но на деле серьезного значения они не имеют. Во всяком случае, с этой стороны неожиданностей следствие не предполагает. Сейчас главная тяжесть лежит на судебно-медицинских экспертах: им предстоит исследовать все тела и их фрагменты, установить личности погибших и максимально ускорить процесс опознания. Сейчас у родственников пассажиров (формально все они до сих пор числятся пропавшими без вести) уже берут материалы для ДНК-исследований. При этом важно максимально ускорить процесс выдачи тел родственникам — любое промедление для них мучительно. Одновременно их будут признавать потерпевшими — это обязательная юридическая процедура.  Все погибшие доставлены в Бюро судебно-медицинской экспертизы Департамента здравоохранения Москвы, и, по информации «Ленты.ру», вскрытия уже произведены. В процедуре опознания задействованы сотрудники Главного управления криминалистики СКР, точнее — эксперты-генетики. Уже в ближайшие дни ожидаются первые результаты.

Жесткая посадка

Все вышеперечисленное — обязательные действия. Но в деле об авиакатастрофе борта 89098 в Шереметьево уже возникли определенные отличия от других подобных дел. Одно из них — проверка действий каждого из членов экипажа в момент и сразу после посадки. На опубликованных кадрах видно, что две стюардессы сразу после эвакуации отбежали от трапов на значительное расстояние — хотя по инструкции они должны были оставаться около них и помогать пассажирам.  Осмотр разбившегося самолета и положение тела погибшего стюарда заставили выдвинуть версию, что задний эвакуационный выход самолета оказался блокирован. Такое, конечно, возможно — но требования к безопасности планера строго регламентируют нагрузку, в том числе и ударную, которую должны выдержать аварийные выходы. Сейчас предстоит получить однозначный ответ на вопрос, была ли дверь блокирована и почему это произошло. Запись жесткой посадки заставляет предположить, что эта часть конструкции самолета очень слаба — неоправданно слаба.  На кадрах из горящего самолета, появившихся в сети, хорошо видно, что кислородные маски в момент посадки не выпали. Автоматически они выбрасываются при разгерметизации, но при пожаре пилоты обязаны включить специальный тумблер на потолке кабины, который их выбросит принудительно. Этого в случае с бортом 89098 сделано не было, и объяснений, почему не сделано, пока нет.

— Уже одно это свидетельствует о недостаточном автоматизме действий пилотов в условиях ЧС, — отмечает источник «Ленты.ру». — Безусловно, необходимость в масках возникла уже после посадки, и во время снижения их не надо было выкидывать. Но нельзя исключить, что эти маски могли спасти еще несколько жизней — люди могли сохранить воздух для эвакуации во время пожара.  Предстоит получить и аргументированный ответ на вопрос, почему командир воздушного судна принял решение о посадке с массой, превышающей разрешенную, — иначе говоря, почему он не выжег топливо. Говорить о том, что была необходимость экстренного приземления, нельзя — самолет управлялся. Именно превышение посадочной массы («вероятнее всего», осторожно говорят пилоты) стало причиной «козла» — прыжков самолета после касания взлетно-посадочной полосы.  Это может потребовать еще одной дополнительной экспертизы — проверки тренажера самолета SSJ-100 на наличие вводной «посадка с превышением допустимой массы». Либо она отсутствует, либо написана ошибочно, либо пилоты недостаточно тренировались. В любом случае, именно жесткая посадка привела к возгоранию самолета.  Между тем уже сейчас в материалах уголовного дела о катастрофе SSJ-100 в Шереметьево есть фототаблица (сделанная в технике 3D), на которой зафиксировано положение абсолютно всех тумблеров в кабине пилотов. Она пока не анализировалась, но первая реакция специалистов на нее весьма негативна.

Показные тренировки

Следствию предстоит отдельно изучить действия наземных служб, в частности сменного руководителя полетами и сменного начальника аварийно-спасательных работ. Время прибытия первой пожарной машины к горящему самолету в условиях переданного и полученного сигнала бедствия превышает и допустимые, и разумные нормы. Даже официально говорится о двух минутах, хотя субъективно оно больше.  Впрочем, то, что машины экстренных служб не стояли вдоль взлетно-посадочной полосы при посадке SSJ-100, абсолютно правильно — это прямо запрещено. Ведь не исключено, что самолет при аварийной посадке промахнется и попросту снесет всех спасателей. Правилами предусмотрена точка сбора, откуда они выдвигаются к месту остановки воздушного судна. Причем все отчеты говорят, что в Шереметьево на учениях это выполнялось без замечаний, на «хорошо» и «отлично».  На практике оказалось, что тренировки показные. В частности, при тушении горящего самолета решающее направление было выбрано неправильно — струи воды не отсекали огонь от салона, а наоборот — прибивали его. Такое мнение высказали опытные пожарные. Причина — в недостаточной подготовке. Сигнал о произошедшем в Шереметьево экстренные службы Подмосковья получили с большим запозданием — уже после того, как на SSJ-100 начали лить воду. Хотя на учениях все было отлично.  Отдельного изучения требует также вопрос о молнии, попавшей в самолет. Ежегодно фиксируется от 30 до 50 подобных происшествий — и до сих пор ни одно не закончилось трагически. Кстати, и в SSJ-100 молнии уже попадали, но практически без последствий, если не считать такими отметку на крыле.  Поэтому экспертам предстоит проверить версию о комбинированной причине отказа электроники — например, после попадания молнии (но не из-за нее) мог выйти из строя блок предохранителей. Или отпаялся провод. Конечно, все это могло произойти и вследствие попадания молнии, но это ставит под вопрос эксплуатацию SSJ-100 вообще. Между тем прогноз погоды и данные погодных карт не показывают в момент происшествия грозовых фронтов там, где находился борт 89098. Но такое возможно — особенно с учетом материальной базы отечественной метеослужбы.

Большая проблема

По словам представителей Межгосударственного авиационного комитета, они рассматривают три версии катастрофы SSJ-100 в Шереметьево: плохая погода, неисправность бортового оборудования и недостаточная подготовка летного и наземного персонала. То есть все те версии, которые появились в СМИ.  Традиционно уголовное дело возбуждает и расследует СКР. Но фактически при авиакатастрофах следователи возбуждали уголовное дело, проводили осмотр места происшествия, изымали вещественные доказательства, а все остальное делали сотрудники МАК. Они проводили полное расследование (оно, как правило, занимает не менее года), делали выводы и передавали отчет следствию. Именно на основании их выводов предъявлялись обвинения.

Но следствие намерено рассмотреть вопрос с крушением SSJ-100 несколько шире. Ведь эти самолеты и раньше ругали многие — от пилотов до спикера Совета Федерации Валентины Матвиенко. Беда SSJ-100 в том, что он объявлен первым российским самолетом и должен соответствовать своему высокому статусу. Но по факту лайнер на 80 процентов состоит из импортных комплектующих. Все до одного эксплуатанты говорят: из десяти самолетов шесть летают, а четыре стоят у стенки, причем два из них — как доноры запчастей.